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Archive for November, 2016

Airbus Corporate Jet licencie

Basé à Toulouse, le site d’Airbus Corporate Jet Centre va perdre un tiers de ses effectifs. C’est ce qui a été annoncé le 16 novembre dernier aux salariés de cette filiale d’Airbus, spécialisée dans l’aménagement de cabines d’aviations haut de gamme. 67 postes vont être supprimés, sur les 200 que compte cette branche. Ces suppressions de postes ne sont pas directement liées au projet Gémini, qui prévoit la fusion d’Airbus Group et d’Airbus, avec, à la clé, la disparition de plus de 1300 emplois mais il s’agit d’une conséquence du ralentissement très net du marché mondial de l’aviation de luxe. La direction s’est engagée à reclasser l’ensemble de ces personnels, et à ne procéder à “aucun licenciement”. Selon la CFDT, “les 67 suppressions de postes, cols blancs cadres et non-cadres, sont dans la fourchette haute de ce qui était redouté.” L’an dernier, ACJC avait déjà connu une fuite d’effectifs de 100 personnes. Pour la CFDT, cette annonce interroge sur la perénnité de cette activité au sein d’Airbus. La filiale Airbus Corporate Jet Centre travaille sur l’aménagement des avions d’affaires, la modernisation des cabines (systèmes et équipements), et le développement de produits personnalisés pour des compagnies aériennes prestigieuses. L’aménagement de cabines rapporte en moyenne entre 20 et 30 millions d’euros, Airbus Corporate Jet (AJC) en a customisé quatre en 2015 et cinq en 2014. En 2016, elle enregistrait depuis sa création 201 commandes et 175 livraisons.

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La convention annuelle de la NBAA (National Business Aviation Association), le plus important rendez-vous mondial de l’aviation d’affaires, vient d’ouvrir ses portes à Orlando aujourd’hui pour trois jours. C’est ici que sont souvent révélés les nouveaux programmes d’avions d’affaires, leur motorisation et leurs équipements ainsi que leurs cabines. Mais c’est aussi ici qu’a lieu le plus grand nombre de transactions d’avions d’affaires, au coeur du marché de loin le plus mûr au monde. Mais voilà, depuis la crise des subprimes, le secteur de l’aviation d’affaires n’est hélas plus en grande forme, même si beaucoup d’acteurs ont investi massivement pour renouveler leur gamme et proposer des appareils aux performances toujours plus ambitieuses et disposant d’aménagements toujours plus confortables. Un nouvel élan est même apparu après 2011 pour quelques années, mais cette timide reprise est restée fragile, avant d’atteindre le palier que nous connaissons aujourd’hui. Les raisons qui expliquent cette morosité ambiante sont multiples et beaucoup plus complexes que ce que subissent aujourd’hui les hélicoptéristes sur le marché civil. Bien sûr, la baisse mondiale du cours du pétrole a, ici aussi, eu un impact négatif, notamment sur des marchés tels que le Brésil et la Russie, des pays traditionnellement tournés vers des appareils très haut de gamme. La Chine est aussi un marché extrêmement prometteur à moyen terme sur ce type d’appareil, mais il est freiné par une réglementation qui peine à s’ouvrir et par des perspectives de croissance moins importantes que prévu. Le niveau actuel du dollar US face à certaines devises reste aussi un élément important relatif au manque de dynamisme au niveau des acquisitions d’avions d’affaires, notamment pour de nombreux pays émergents. Mais rappelons-le, 80% de la flotte mondiale d’avions d’affaires est basée en Amérique du Nord et en Europe. Le marché américain semblait d’ailleurs largement prêt à renouer avec une forte croissance après la fin de la crise de 2008, mais de nouveaux facteurs sont venus casser cette vague d’optimisme : difficultés des banques à financer des avions d’affaires (surtout pour un usage personnel ou corporate), baisse plus importante de la valeur résiduelle de certains appareils, ce qui a aussi engendré un très faible niveau de transaction d’avions sur le marché de l’occasion, un secteur lui-même pénalisé par une flotte souvent jugée un peu trop importante.

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