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Benoît Hamon suggère d’attribuer un revenu de sept cent cinquante euros par mois sans aucune condition, spécialement de revenu, doucement à toute la population. Son prix annuel à terme serait de 800Mrds d’euros, ce qui représente la 1/2 des dépenses d’Etat. Le revenu a été avancé par des spécialistes que quelques-uns désigneraient d’ultralibéraux, fréquemment en l’affiliant à un impôt corrélatif au patrimoine pour le financer. Une contribution sociale généralisée au taux de 37 % pourrait ainsi rétribuer une charge de 600 milliards d’euros. Ce système, revenu universel et un nouvel impôt corrélatif, certifierait, selon ses promoteurs, un niveau de vie minimal à chaque Français aussi en l’invitant à bosser davantage que dans le fonctionnement existant. Aussi, tout euro complémentaire mérité par son activité lui donnerait 0,62 euros après prélèvement alors que, maintenant, il acquiert en net simplement 0,40 euros de manière générale, parce qu’il sent amoindrir ses redevances sociales et croître ses taxes et charges. Pour les fonctionnaires, ce revenu universel changerait un grand nombre des provisions sociales et des principes publiques dont l’usage est individualisable. Chacun obtiendrait le minimum indispensable pour exister, l’améliorerait par une activité professionnelle, le dépenserait pour des prestations de son choix et préserverait de façon autonome contre tous les risques, y compris les actuels risques sociaux. L’entièreté des allocations sociales atteignant pratiquement 600 Md€, le revenu universel n’envenimerait en conséquence pas les charges sociales et saurait être payé sans réévaluer les prélèvements obligatoires. Il faudrait seulement convertir certains de ceux-là, spécialement les prélèvements, par une contribution généralisée à 39 %. L’État arrêterait d’ agir afin de procurer des services aux français. Les suites de l’établissement d’un salaire d’existence sur la rentabilité des sociétés, l’attractivité du lieu, l’investissement et l’responsabilité, ou aussi la fraude aux impôts et sociale, seraient affreuses. Ce n’est indiscutablement pas l’utopie du candidat socialiste, qui n’a pas formulé la fin de prescriptions de l’Etat. On peut seulement concevoir que le revenu réformerait les seuils sociaux (environ 25 Milliards €) et les prestations familiales (12 milliards Euros), chaque enfant y cédant droit, toutefois ces économies ne moduleraient pas la nature de la crise : il faudrait accroître les charges obligatoires autour de 510 Milliards €, en conséquence de 53 %. Les séquelles de la mise en place d’un salaire d’existence sur l’efficience des entreprises, la séduction du pays, le financement et l’responsabilité, ou aussi la fraude fiscale et administrative, seraient incroyables.

Des restaurants, des clubs de vacances, des affaires de chimie, un héliport, etc. La folie acquéreuse du Dragon n’a rien de désordonné. Elle répond à une nécessité clair, inspirée par une nécessaire montée en gamme. Celle de la consommation d’une classe moyenne toujours plus importante en recherche de qualité, et de grandes marques, celle d’entreprises voulant s’extraire du rôle de clair sous-traitant et d’“atelier de main d’oeuvre” afin de soumettre des produits de grande valeur ajoutée. Certains moyens financiers redoutables au service de cette prétention favorisés par l’autorité chinoise montrent la ascension en puissance des négociations ces récents mois en Europe, plus particulièrement en Royaume-Uni. Créant alarmes et aspiration. Or ce changement devrait s’intensifier. Reste à spécifier, au degré européen, des codes justes. Depuis Mars 2016, Synutra achète plus d’1 million de litres de lait quotidiennement en Bretagne à un taux 55 % sous celui du marché chinois. Zelanh, son directeur, prévoit déjà une seconde manufacture, à Carhaix, à la frontière de la plus impressionnante unité de confection de poudre de lait de l’UE. Alors que que son compatriote Faeliga, agglomérat gérée par la ville de Pekin, investit cent vingt millions dans une unité de production d’alarmes dans le Nord. Les achats fort ciblées dans les pays en cours d’expansion, particulièrement l’Afrique, et la commercialisation des ressources premières pointent à sécuriser le ravitaillement de communauté chinoise. Avec ces deals favorisant d’amplifier leur situation internationale et d’obtenir des des brevets technologiques, les Chinois s’invitent dans les managements et peuvent influer sur la tactique des firmes mondiales. Mais aussi, les dirigeants chinois optimisent leur influence, leur image – bref leur “soft power”.

Le PDG d’Air France-KLM en a certainement fait rêver, des passagers, quand il a annoncé en novembre la possibilité d’installer des couchettes dans les soutes des Airbus A340 dédiés à la nouvelle compagnie Boost. De là à les y faire dormir pendant les vols long-courriers, il y a une équation économique et technique quasiment impossible à résoudre. Le kit de couchettes à installer en soute cargo des A330/340 à la place de conteneurs existe bel et bien sur le catalogue de Zodiac Aerospace. Offrant six couchettes, le « crew rest compartment », cet espace de repos prévu à l’origine pour l’équipage, coûte près de 1,5 million de dollars et pèse 1,4 tonne. C’est là que le bât blesse. Le sommeil des directeurs financiers des compagnies aériennes pourrait devenir difficile. Pour être crédible, il faut en effet proposer au moins une douzaine de couchettes aux passagers. Installer ces équipements sur des avions arrivant à mi-vie comme les A340 d’Air France semble difficile à amortir. De plus, en même temps que le budget dépenses va augmenter, les recettes vont diminuer. Ces espaces de repos vont prendre la place en soute de deux palettes de fret chacun. Or, en moyenne, 10 % du chiffre d’affaires d’un vol sont amenés par l’activité cargo. Dernière contrainte, ces trois tonnes de « crew rest compartments » vont pénaliser en permanence la charge marchande de l’avio . L’exploitant devra alors choisir entre du carburant ou des passagers en moins. Cela ne serait pas très bon non plus pour les comptes d’Air France, qui n’a pas besoin de cela. Cette douzaine de couchettes ne permettrait pas d’embarquer des passagers supplémentaires. En effet, ceux-ci ne pourraient y prendre place lors des décollages et des atterrissages. Les règles de sécurité et de certification des avions imposent que les passagers puissent évacuer en moins de 90 secondes, ce qui serait impossible par les escaliers très raides donnant accès à la soute. En dehors des premières classes et des classes affaires, où l’espace est moins compté, des solutions pragmatiques ont été expérimentées pour offrir une position allongée aux passagers en classe économique. Ainsi, quand un avion est peu rempli, les passagers n’hésitent pas à s’allonger sur trois, voire quatre sièges contigus. Air New Zealand commercialise ainsi sur Londres-Los Angeles-Auckland une offre « SkyCouch », qui comporte des supports comblant l’espace entre deux rangées de sièges. Air Austral vient d’installer ces équipements extra-couchettes sur ses B777 entre Paris et La Réunion moyennant 150 euros de supplément pour un adulte (de très petite taille) accompagné de deux enfants, qui disposent alors d’un espace de 1,50 m de long. Air China et Air Astana ont aussi fait ce choix pour leurs classes économiques. Mais on peut toujours rêver à la solution miracle qui permettrait à de nombreux passagers de voyager allongés à tarif raisonnable. Source: séminaire Londres.

Basé à Toulouse, le site d’Airbus Corporate Jet Centre va perdre un tiers de ses effectifs. C’est ce qui a été annoncé le 16 novembre dernier aux salariés de cette filiale d’Airbus, spécialisée dans l’aménagement de cabines d’aviations haut de gamme. 67 postes vont être supprimés, sur les 200 que compte cette branche. Ces suppressions de postes ne sont pas directement liées au projet Gémini, qui prévoit la fusion d’Airbus Group et d’Airbus, avec, à la clé, la disparition de plus de 1300 emplois mais il s’agit d’une conséquence du ralentissement très net du marché mondial de l’aviation de luxe. La direction s’est engagée à reclasser l’ensemble de ces personnels, et à ne procéder à “aucun licenciement”. Selon la CFDT, “les 67 suppressions de postes, cols blancs cadres et non-cadres, sont dans la fourchette haute de ce qui était redouté.” L’an dernier, ACJC avait déjà connu une fuite d’effectifs de 100 personnes. Pour la CFDT, cette annonce interroge sur la perénnité de cette activité au sein d’Airbus. La filiale Airbus Corporate Jet Centre travaille sur l’aménagement des avions d’affaires, la modernisation des cabines (systèmes et équipements), et le développement de produits personnalisés pour des compagnies aériennes prestigieuses. L’aménagement de cabines rapporte en moyenne entre 20 et 30 millions d’euros, Airbus Corporate Jet (AJC) en a customisé quatre en 2015 et cinq en 2014. En 2016, elle enregistrait depuis sa création 201 commandes et 175 livraisons.

La convention annuelle de la NBAA (National Business Aviation Association), le plus important rendez-vous mondial de l’aviation d’affaires, vient d’ouvrir ses portes à Orlando aujourd’hui pour trois jours. C’est ici que sont souvent révélés les nouveaux programmes d’avions d’affaires, leur motorisation et leurs équipements ainsi que leurs cabines. Mais c’est aussi ici qu’a lieu le plus grand nombre de transactions d’avions d’affaires, au coeur du marché de loin le plus mûr au monde. Mais voilà, depuis la crise des subprimes, le secteur de l’aviation d’affaires n’est hélas plus en grande forme, même si beaucoup d’acteurs ont investi massivement pour renouveler leur gamme et proposer des appareils aux performances toujours plus ambitieuses et disposant d’aménagements toujours plus confortables. Un nouvel élan est même apparu après 2011 pour quelques années, mais cette timide reprise est restée fragile, avant d’atteindre le palier que nous connaissons aujourd’hui. Les raisons qui expliquent cette morosité ambiante sont multiples et beaucoup plus complexes que ce que subissent aujourd’hui les hélicoptéristes sur le marché civil. Bien sûr, la baisse mondiale du cours du pétrole a, ici aussi, eu un impact négatif, notamment sur des marchés tels que le Brésil et la Russie, des pays traditionnellement tournés vers des appareils très haut de gamme. La Chine est aussi un marché extrêmement prometteur à moyen terme sur ce type d’appareil, mais il est freiné par une réglementation qui peine à s’ouvrir et par des perspectives de croissance moins importantes que prévu. Le niveau actuel du dollar US face à certaines devises reste aussi un élément important relatif au manque de dynamisme au niveau des acquisitions d’avions d’affaires, notamment pour de nombreux pays émergents. Mais rappelons-le, 80% de la flotte mondiale d’avions d’affaires est basée en Amérique du Nord et en Europe. Le marché américain semblait d’ailleurs largement prêt à renouer avec une forte croissance après la fin de la crise de 2008, mais de nouveaux facteurs sont venus casser cette vague d’optimisme : difficultés des banques à financer des avions d’affaires (surtout pour un usage personnel ou corporate), baisse plus importante de la valeur résiduelle de certains appareils, ce qui a aussi engendré un très faible niveau de transaction d’avions sur le marché de l’occasion, un secteur lui-même pénalisé par une flotte souvent jugée un peu trop importante.

La dimension systématiquement collective des OESS peut être questionnée. En ce qui concerne les coopératives, les mutuelles et les associations, on constate que leurs conditions d’émergence (identité collective ou besoins partagés) et leurs modes opérationnels traduisent cette dimension collective, en particulier en termes de mise en commun des ressources, de mode de décision et de redistribution des bénéfices. Mais dans la pratique, cette dimension collective ne se retrouve pas dans la même mesure dans toutes les entreprises et organisations. Elle peut être présente à certains moment de la vie d’une organisation (au début en particulier), puis s’altérer (notamment quand elle se professionnalise) sans pour autant que l’organisation perde nécessairement de vue ses objectifs initiaux, ni sa philosophie. Comme mentionné précédemment, la dimension collective peut également être questionnée pour des entreprises et organisations spécifiques, à l’instar des entreprises ou fondations à caractère social. Cette dimension collective occulte parfois un facteur clé du succès des organisations d’économie sociale, à savoir le leadership de leurs fondateurs ou dirigeants. Ce leadership est entendu comme l’expression d’une légitimité mais aussi comme facteur permettant l’accès à des ressources internes et externes (la confiance, l’engagement, le capital social, l’implication volontaire) plus difficiles à mobiliser autrement. Intrinsèquement, le leadership n’est pas antinomique à la dimension collective d’une organisation. Mais dans la pratique, un leadership trop puissant peut se traduire par des formes de gouvernance moins collectives. C’est d’ailleurs ainsi que l’on a vu émerger la notion d’entreprises sociales ou d’entrepreneurs sociaux. Par rapport aux structures classiques de l’économie sociale, ces entreprises sociales se distinguent en mettant en avant un trait caractéristique de l’entreprise privée à but lucratif, à savoir la figure individuelle de l’entrepreneur, dans son dynamisme, son investissement personnel et ses pratiques innovatrices (Defourny & Nyssens, 2009). Les ressources ne sont pas, par définition, un critère permettant de distinguer l’économie sociale d’autres formes d’économie, mais elles permettent de situer cette économie parmi les autres et d’identifier les enjeux liés à l’utilisation de telles ou telles ressources. Source: séminaire Italie.

La compagnie aérienne Delta Air Lines serait prête à investir dans la japonaise Skymark Airlines, en faillite depuis le printemps avec une dette de 2,75 milliards d’euros. Selon le quotidien économique Nikkei du 14 juillet 2016, la compagnie américaine prendrait environ 20% du capital de la spécialiste japonaise du vol pas cher, qui s’était placée en janvier sous protection de la loi sur les faillites. Le PDG de Delta Air Lines Ed Bastian a confirmé hier avoir été « approché » par les investisseurs en charge de concocter un plan de restructuration pour Skymark Airlines, mais un porte-parole a jouté qu’il serait « prématuré » de commenter l’information ; la low cost n’a rien dit. Le montant de l’investissement doit encore être discuté, puis approuvé par les créanciers parmi lesquels Airbus, dont l’annulation d’une commande de six A380 pour impayés avait marqué le début de la fin de la compagnie. En cas de succès, Delta gagnerait des routes intérieures pour alimenter son réseau intercontinental vers et depuis le Japon, alors qu’elle ne dispose d’aucun partenaire de l’alliance SkyTeam dans le pays contrairement à ses rivales American Airlines (avec Japan Airlines) et United Airlines (avec ANA, All Nippon Airways). Deux plans de restructuration de Skymark Airlines sont pour le moment sur la table, l’un emmené par Intrepid Aviation (société de leasing et l’un des principaux créanciers avec Airbus), et l’autre part fonds d’investissement Integral Corp. (qui inclurait ANA et demanderait aux créanciers d’effacer 95% de la dette). Le dépôt de bilan de Skymark Airlines, accompagné par la démission de son fondateur et PDG Shinichi Nishikubo et le retrait des actions de la Bourse de Tokyo, avait été justifié par la chute du yen et l’augmentation des coûts bien sûr, par la croissance de Japan Airlines et All Nippon Airways (ANA), mais surtout par l’arrivée de concurrentes low cost adossées à des groupes solides : AirAsia Japan et Jetstar Japan d’un côté, et Peach Aviation ou Vanilla Air (ANA dans les deux cas) de l’autre. Ses détracteurs l’avaient accusé d’avoir mené une stratégie d’expansion trop risquée, y compris dans la commande de superjumbos. Principal charme de Skymark Airlines à ce jour : les créneaux de vol qu’elle détient à l’aéroport de Tokyo-Haneda. Delta Air Lines s’y pose en provenance de Los Angeles (et de Seattle jusqu’à la fin septembre), tandis qu’elle propose 17 routes à Narita.